Mi tío León, agricultor de profesión, montó una televisión. Allá para los años setenta del pasado siglo, cuando la gente se acostumbraba a comprar los nuevos modelos de televisor a plazos, mi tío León compró una televisión a piezas. No sé si todas las piezas le llegaron al mismo tiempo o si las fue recibiendo por partes. El caso es que, una vez recibidas todas, mi tío se puso a montarlas y construyó una televisión. Nosotros, niños entonces, estábamos maravillados y, mientras, en nuestras casas, nos limitábamos a ver la televisión, cuando llegábamos a casa de mi tío, no la veíamos. La mirábamos. La admirábamos. Tanto es así que esta anécdota quedó reflejada en la primera novela de mi primo Félix Romeo (Dibujos animados, 1996).
Hoy, tomando un café a mi lado, tengo a Antonio Fernández Barajas, una persona que no sé si ha montado una televisión alguna vez, pero me consta que ha montado tres automóviles. Nacido en Galicia, Antonio llegó a Valdemoro en 2003. Trabaja para la compañía Airbus y, en sus ratos libres, colabora como mecánico en carreras de coches. Hoy, uno frente al otro, una persona que tiene dificultades para enroscar la cafetera por las mañanas frente a otra que podría montar un mueble de Ikea con una venda en los ojos.
¿Cuándo comenzó a gustarte la mecánica?
Nací en Ferrol y, allí, mi tío era mecánico. Mi familia se trasladó a Madrid cuando yo tenía once años. Antes de venirnos, con nueve años, ya me recuerdo viendo carreras de coches con mi tío. Me acuerdo de que, los fines de semana, cuando él tenía guardia, ya me iba con él a ver cómo arreglaba algún coche. Mi tío trabajaba para un concesionario de Ford y allí había mucha cultura de rallies y alguna vez, en el concesionario tenían algún coche de rally. Germán Castrillón tenía la concesión ahí (Germán Castrillón Permuy es un empresario, político y expiloto de rally español. Comenzó a correr como piloto en los años 80 participando en pruebas del campeonato de Galicia y del campeonato de España). En todo caso, nosotros nos vinimos a vivir a Madrid por el trabajo de mi padre. Cuando llegamos, yo estaba en séptimo de EGB. Cuando comencé octavo, tanto mis padres como yo teníamos claro que yo iba a estudiar FP. Yo quería aprender mecánica. Eso era lo que a mí me gustaba. Vivíamos en Fuenlabrada y, a comienzos de curso, nos hicieron un test de cociente intelectual. Debo reconocer que yo, como estudiante, no era de los mejores, pero, en esa prueba, saqué la segunda mejor nota. Como no era de los mejores estudiantes, me hicieron repetir la prueba. Para mí, era supersencilla. Consistía en completar series. Volví a sacar el mismo resultado. Llamaron a mis padres y les dijeron que era una pena que yo fuera a FP. Les dijeron a mis padres que me iba a desaprovechar haciendo esas cosas. A mí me pareció extraño. Yo creo que uno puede ser un mecánico o un jardinero excepcional y eso no desaprovecha a nadie. Según ellos, tenía que ser ingeniero. Podía enfocarlo al tema de la mecánica, si quería, pero tenía que ser ingeniero. Así que pasé a estudiar BUP. Saqué malas notas. Muy malas notas. Repetí primero. La primera vez que repetía un curso. Pasé primero y en segundo no me fue mucho mejor. Ese verano, estando con la familia en Gandía, un primo le preguntó a mi padre por qué no me dejaban estudiar mecánica. Yo, como ahora soy padre, entiendo que mis padres querían lo mejor para mí. Y creían que ser ingeniero sería mejor que ser mecánico. Lo entiendo entre comillas. Pero, ese verano, mi padre lo entendió y me dijo: «Te han quedado once de catorce. Si apruebas segundo de BUP, al año que viene vas a FP». No hizo falta más. En los exámenes de septiembre aprobé todas las que me habían caído. Recuerdo perfectamente todos los esquemas que me hice ese verano para estudiar. Estaba motivado. Pasé a FP, pero apenas me convalidaron asignaturas. Tuve que hacer primero y segundo de FP en un año. Saqué unas notas excelentes. Mis padres, encantados.
Supongo que estarías deseando comenzar las prácticas de FP.
Las prácticas eran en quinto. A mí siempre me ha gustado la marca Renault y tenía un concesionario al lado de casa. Solicité hacer las prácticas allí y me concedieron la plaza. Entré creyendo que me iba a comer el mundo. Pero, enseguida, me di cuenta de que me quedaba mucho por aprender. Eso me hizo más humilde. Al final, la experiencia me fue bien y, al terminar, me ofrecieron un contrato de esos que hacían entonces. Pero, tenía que ir a la mili. Hablé con ellos y les dije que, bueno, podía hacer la objeción de conciencia y seguir trabajando al mismo tiempo, pero me dijeron que eso no era de hombres y que tenía que hacer la mili. Cosas que se decían entonces. Me dijeron que no me preocupara, que cuando terminara la mili, me contrataban. Me pasé toda la mili con la preocupación de que, cuando volviera, ya no estuvieran interesados. Pero volví y, en efecto, me contrataron.
¿Cuánto tiempo estuviste en el servicio militar? ¿Nueve meses?
Me fui distinguido, con lo que acabé un poco antes. En el cuartel estuve arreglando coches. Pronto descubrí que arreglarle el coche al sargento era mejor que arreglárselo al comandante. Poco antes de acabar, fuimos a hacer unas maniobras a Córdoba. Según parece, por un motivo o por otro, siempre se averiaba alguno de los vehículos por el camino. Me dijeron que si me aseguraba de que todos los vehículos llegaban a Córdoba, me iba distinguido del ejército quince días antes de la fecha prevista.
Y acto seguido vuelves al concesionario Renault.
Sí. Volví a trabajar al taller por las mañanas y, por las tardes, me puse a trabajar en discotecas. En el taller, me dieron mi primer carro de herramientas propio. Yo me sentía importante como oficial de tercera. Sin embargo, como era nuevo, todas mis tareas eran muy limitadas. Hacía siempre lo mismo y no me dejaban hacer cosas nuevas. Así que lo que hacía era cogerme las vacaciones en días diferentes a mi jefe de taller. Lo sustituía el de chapa. Y al de chapa, yo le engañaba y, cuando me preguntaba si ya había hecho tal o cual trabajo, yo le decía que sí, que ya los había hecho. En dos años, aprendí mucho. En cuanto traían máquinas nuevas, yo aprendía a utilizarlas enseguida.
Y, a partir de esas máquinas nuevas, comenzaste a trabajar en los rallies.
Era la máquina del paralelo. El hijo del dueño tenía un coche de carreras. Trajeron una máquina de paralelo moderna, con ordenador y todo eso. Así que el hijo del dueño, como vio que yo controlaba la máquina, me pidió que le hiciera los paralelos antes de las carreras. De ahí, cogimos confianza y me invitó a que fuera a una carrera un día. Y, así, estuvimos todo un año yendo a las carreras. Llévabamos un coche muy puntero, porque él tenía mucha pasta. Íbamos a rallies regionales, como el campeonato regional de Madrid.
Entiendo que las cosas fueron bien.
Estaba un día en el trabajo, en un cuartito pequeño, haciendo una culata, cuando me viene el hijo del dueño con otro piloto de carreras. Se llamaba Leonardo Sabán y había ganado la Copa Clío. A los pilotos que ganaban el campeonato de Renault en España, cada año Renault les daba un coche para correr el campeonato europeo. Leonardo, con otros dos españoles, había corrido el año anterior. Cuando vino a verme, quería hacer un equipo en España y me dijo que contaba conmigo. Para mí, era un salto muy grande. Estábamos hablando del campeonato europeo y yo solo había hecho campeonatos regionales. Hablé con Jara, mi mujer, entonces éramos novios, y me dijo que, por probar, no perdía nada. Era un contrato de nueve meses, para toda la temporada. Yo sabía que en Renault nunca me iba a faltar trabajo. Estaba seguro de que, aunque lo de los rallies me saliera mal, siempre encontraría trabajo en un taller de Renault. Así que me lancé a por el campeonato.
¿Fue una buena experiencia?
Hicimos hasta una carrera con la Fórmula 1. En 2001, corrimos en Mónaco dentro del mismo calendario que la Fórmula 1. Estuvimos en Francia, en Bélgica, corrimos aquí en el Jarama, donde se montó una fiesta tremenda… El equipo eran tres coches, íbamos tres mecánicos jefe de cada coche más unos chavales que nos ayudaban. La cosa no fue como yo me lo esperaba. Yo tengo desconexiones temporales con las carreras de coches. Tengo que disfrutarlo y, si no lo disfruto, me canso. El jefe de taller de la Renault, del que aprendí mucho y me conocía bien, cuando me vio llegar, me dijo: «Igual que sabía que te ibas a ir, sabía que ibas a volver». Volví a trabajar en septiembre y comencé mi lucha para ser oficial de primera. En ese año, 2001, cambió mucho todo, con muchos más ordenadores dentro de la mecánica y yo me especialicé en todo eso. Empecé a recepcionar mis propios coches.
Ahí entra en acción Airbus.
Mi padre trabajaba en Airbus. Hace tiempo, cuando acababas la EGB, podías comenzar a estudiar en la escuela de Airbus y luego acababas trabajando para la compañía. Eso se acabó un año antes de que yo acabara la EGB, con lo que no pude hacerlo. Pero, de vez en cuando, mi padre me traía ofertas de trabajo de Airbus. Un día, sobre finales de 2002, viene mi padre con una fotopia mal hecha de una solicitud que se notaba que se había encontrado por el suelo porque traía marcada una huella de bota de vigilante de seguridad. Me convenció para que la rellenara y así lo hice. Estaban a punto de darnos el piso en Valdemoro, ya teníamos fecha para la boda… La verdad es que yo estaba contento como mecánico y la rellené sin muchas ganas. Pero me llamaron para hacer un examen. Nos citaron en la Escuela Superior de Ingenieros Aeronaúticos. Fue un examen de más de cuatro horas. Incluía hidráulica, neumática, eólica, electricidad, electrónica, mecánica, inglés… Un montón de temas.
¿Y conseguiste pasar el examen?
Como he dicho, era un momento de transición. Nosotros nos estábamos mudando a Valdemoro, mis padres se fueron a Galicia a pasar las navidades. En la solicitud, yo había puesto el número de teléfono fijo de casa de mis padres. Entonces, aún no había tantos teléfonos móviles. Volvieron mis padres de Galicia y se encontraron con un mensaje en el contestador automático. Habían llamado hacía una semana y me emplazaban a que fuera a firmar un contrato al día siguiente. Me llama mi padre y me lo cuenta. Yo no podía faltar al trabajo al día siguiente, pero lo arreglé. Visité la fábrica de Airbus el día que me hicieron el reconocimiento médico y la verdad es que, a primera vista, no me convenció. Había trabajado tanto como mecánico para ganarme mi sitio en el concesionario… Pero la vida es así y comencé a trabajar para Airbus.
Habías dejado la mecánica de rallies, dejabas el concesionario de Renault…
Supongo que nunca dejas nada del todo. Poco después de entrar en Airbus, me llamaron para ver si quería colaborar como mecánico de carreras en circuito. Ahora era cuestión de ir al Jarama los fines de semana. A nosotros nos gustó Valdemoro para vivir. Vendimos el piso que habíamos comprado originalmente y nos compramos una casa. El piloto con el que colaboraba los fines de semana me propuso que me llevara el coche a mi casa y lo revisara durante la semana. Y así comenzó mi taller personal en el garaje de mi casa. Yo me llevaba el coche durante la semana y lo ponía a punto. El piloto estaba contento y tenía también varios coches clásicos y me pedía que se los mirara. Él tenía mucha pasta y compraba coches clásicos. Se me llevaba con él, compraba un coche y yo me lo llevaba a casa para revisarlo. Y así comencé a comprar la herramienta necesaria para arreglarle los coches.
El siguiente paso fue hacer un coche de carreras.
Él veía que yo le podía reparar los coches y un día me propuso que le hiciera un coche de carreras. Mi preocupación no era si podía hacerlo. Yo sabía que podía hacerlo. Mi preocupación era no saber cuánto tiempo iba a tardar en hacerlo. Yo tenía mi trabajo, tenía a mi familia… No las tenía todas conmigo. El caso es que eran tres amigos muy carreristas los tres. Yo me estaba pensando la propuesta cuando otro de ellos, Iñaki Oyarbide, el hijo del dueño del restaurante Zalacaín, un día que estábamos en Salamanca, me monta en su coche y me lleva a Portugal a ver un Golf Fase 1. Lo compró, llamó a la grúa y me lo trajeron a casa para que lo desmontara e hiciera un coche de carreras clásico. Y así hice un coche de carreras en mi casa. Su hermano quería otro. Y en cuanto acabé con el primero, comencé con el segundo. Eran iguales, pero de diferente color.
De los tres amigos, al final, les hiciste el coche a todos menos al que te lo había pedido primero.
Claro, eso no se podía quedar así. Al poco tiempo, me encontré con un Renault 5 en el garaje de mi casa. Lo compró a través de unos contactos del hermano de Carlos Sainz y contrató una grúa para que lo llevaran a mi casa. Era un poco más complicado porque en España no quedaban piezas. Había que pedirlas al extranjero. Pero ese era el coche que tenía que hacer. Era su obsesión. De hecho, él lo tenía tatuado en el pecho. Construir un coche de esas características e intentando conseguir una réplica exacta nos planteó muchos retos: tuvimos que comprar piezas en el extranjero; tuvimos que pedir que nos hicieran algunas piezas nuevas; en algunos casos, había que encontrar quién se había quedado el molde original de una pieza que necesitábamos reproducir… Cuando estuvo acabado, comenzamos a correr con ese coche el campeonato nacional de rallies. Fue bien y, al año siguiente, comenzamos a correr el campeonato europeo de rallies. Estuvimos en Estonia, en Finlandia, en San Remo, en Montecarlo… Claro, había que ir haciéndole modificaciones al coche, porque, con un coche de carburación, no es lo mismo correr aquí que en el norte de Europa con temperaturas de veinte bajo cero. Fue un año complejo porque yo tenía mi trabajo y tenía que pedirme días de vacaciones para ir a los rallies.
Ahí es donde te diste cuenta de lo difícil que era compatibilizarlo todo.
Claro. Estaba dedicando demasiado tiempo a los rallies y no veía a mis hijos. Hacer campeonatos por España no era tan complicado, pero salir a Europa me quitaba todo mi tiempo libre. Así que tuve que dejarlo y me puse a hacer cosas para mí. Tengo suerte. Puedo comprarme un coche, me lo arreglo a mi gusto y siempre lo quiere alguien. En estos momentos, tengo hasta cuatro coches. Y la verdad es que no lo hago por negocio. No me compensaría. Lo hago porque me gusta.
Y el pasado no deja de llamar a tu puerta.
Fernando Navarrete, un piloto con el que trabajé en 2001, me llamó hace dos años. Me invitó a que colaborará con él en el campeonato de España de turismos. Estuvo parado durante muchos años y empezó de nuevo en 2019. En 2020, no ha habido por el coronavirus. Me llamó para una carrera en Valencia y le dije que sí. Pero lo de siempre: me liaron. Hice esa carrera, le ayudé con las cuatro que quedaban para acabar el campeonato y, al año siguiente, me llamaron para la nueva temporada. Con tan mala suerte que el piloto se cambió de equipo y me llamaron de los dos equipos. Elegí quedarme con la gente con la que me manchaba el mono. Pero llegó la covid-19 y se paró todo. A partir del verano, han arrancado a puerta cerrada algunas carreras: el campeonato de España de resistencia, la copa Kobe de iniciación… En esta carrera trabajé con un chaval de 16 años que venía de las carreras de karts y tanto él como sus padres, como yo, estuvimos muy a gusto, con lo que en la segunda parte del año estuve con él en muchas carreras. Ahora, con las radios, todo es muy diferente. Los pilotos, por muy jóvenes que sean, llevan siempre una voz que les va guiando, que les va dando los tiempos que hacen. Es una experiencia nueva. Hay pilotos que te dan mucha información sobre cómo va el coche, sobre las sensaciones… y tú estás al otro lado de la radio dándole consejos. Aunque no nos dedicamos a esto, procuramos hacerlo con la mayor profesionalidad posible.
Entonces, ¿vas a continuar?
La verdad es que, sin público, no es lo mismo. Por eso, no sé si continuaré. Tal vez me dé un descanso mientras dura la pandemia. Tal vez, descanse una temporada. Pero sé que, en dos o tres años, me volverán a llamar y, mientras me divierta lo que hago, volveré a ayudar a algún piloto.
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Mi tío León montó una televisión. Antonio Fernández Barajas ha montado tres coches de carreras. Y mí me viene justo para enroscar la cafetera por las mañanas. Nos pedimos otro café y Antonio me explica en qué consiste el trabajo de un mecánico durante un rally y durante una carrera de circuito.
Texto_Fernando Martín Pescador
Fotografía_Ncuadres
